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Las ambiciones británicas de automóviles autónomos golpean la velocidad con las aseguradoras

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Las ambiciones británicas de automóviles autónomos golpean la velocidad con las aseguradoras

LONDRES (Mundo Informático) – El objetivo de Gran Bretaña de ser un líder en la adopción de vehículos autónomos podría ser contraproducente a menos que los fabricantes de automóviles y los reguladores gubernamentales expliquen las limitaciones actuales de la tecnología, advierten las compañías de seguros.

FOTO DE ARCHIVO: Se ven sensores y otras tecnologías de guía de conducción en un vehículo de pasajeros que se usa para viajar de manera autónoma utilizando el software Oxbotica durante una prueba en la vía pública en Oxford, Reino Unido, el 27 de junio de 2019. Fotografía tomada el 27 de junio de 2019. REUTERS / Toby Melville / Foto de archivo

Las aseguradoras son actores clave en el cambio a la conducción automatizada, y algunas invierten en una tecnología que creen que reducirá los accidentes y las muertes, y les ahorrará miles de millones en pagos.

Pero les preocupa que los conductores puedan equiparar los niveles más bajos de automatización actuales con vehículos totalmente autónomos, lo que podría causar más accidentes a corto plazo y dañar permanentemente la confianza del público en la tecnología.

«Lo que usted describe como cosas es increíblemente importante, para que la gente no las use de manera inapropiada», dijo David Williams, director gerente de suscripción de AXA Insurance, cuya matriz AXA SA obtuvo 17 mil millones de euros en ingresos de seguros de propiedad y accidentes, incluido el motor. seguros, en 2020.

«Realmente creo que el mundo será un lugar más seguro con vehículos autónomos y realmente no quiero que eso se descarrile».

En lo que sería una primicia mundial, Gran Bretaña está considerando regular el uso de sistemas automatizados de mantenimiento de carril (ALKS) en sus carreteras, posiblemente incluso en autopistas a velocidades de hasta 70 millas (113 km) por hora. También está decidiendo si describirlos al público en general como sistemas “automatizados”.

Es esa palabra, automatizada, la que ha suscitado controversia y ha puesto al país en el centro de un debate mundial sobre la terminología de conducción autónoma en un momento delicado de su evolución.

La tecnología está evolucionando rápidamente y no hay consenso sobre cómo implementarla o cómo llamar a algunas funciones. Las regulaciones en las Américas, Europa y Asia están muy por detrás de los desarrollos técnicos y los problemas sobre la responsabilidad por accidentes están sin resolver.

ALKS usa sensores y software para mantener los autos dentro de un carril, acelerando y frenando sin intervención del conductor. Son tecnología de «Nivel 3» en la escala de cinco puntos de la industria automotriz hacia una conducción de «Nivel 5» totalmente autónoma, lo que significa que pueden operar en condiciones específicas, pero requieren la intervención del conductor.

Sin embargo, algunos expertos dicen que ALKS debería llamarse “tecnología de conducción asistida” para evitar engañar a los consumidores haciéndoles creer que pueden dejar que su atención divague al volante.

Los peligros de que los conductores aparentemente malinterpreten los límites de la tecnología ya se han convertido en un problema en los Estados Unidos, donde los reguladores han estado investigando alrededor de 20 accidentes relacionados con las herramientas de asistencia al conductor de Tesla, como su sistema «Autopilot», una tecnología de «Nivel 2» que requiere la atención constante del conductor.

La británica Thatcham Research dijo que había probado automóviles con las tecnologías que sustentan ALKS y descubrió que no pueden desviarse del carril para evitar obstáculos, ver a los peatones que salen de los automóviles al costado de la carretera o leer las señales de tránsito. El automóvil puede alertar al conductor para que reanude el control, pero con un retraso potencialmente fatal a altas velocidades.

«Si esta tecnología estuviera realmente automatizada y pudiera hacer lo que usted o yo podríamos hacer, las aseguradoras la agradecerían», dijo Matthew Avery, director de investigación de Thatcham.

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«Pero esto generará confusión, generará choques innecesarios y, potencialmente, lesiones o muertes» si los ALKS no se comercializan con precisión, agregó.

El Ministerio de Transporte de Gran Bretaña dijo que su principal preocupación era la seguridad pública y que no había decidido permitir el uso de ALKS a altas velocidades o si llamar a la tecnología «automatizada». Se esperan sus decisiones a finales de este año.

‘NIÑO PROBLEMA’

La Organización Mundial de la Salud estima que los accidentes de tráfico en todo el mundo matan a alrededor de 1,35 millones de personas al año.

Dado que se estima que el error humano causa alrededor del 90% de los accidentes, eso ha atraído un considerable interés en las tecnologías de conducción automatizada de las aseguradoras.

AXA, por ejemplo, ha utilizado proyectos de investigación del Reino Unido para recopilar datos para crear productos de seguros para vehículos autónomos y posee una participación en la startup de software de conducción autónoma Oxbotica, que también cuenta con fondos del gigante tecnológico chino Tencent.

También existe un gran impulso económico al adoptar la nueva tecnología.

El Ministerio de Transporte de Gran Bretaña pronostica que para 2035 alrededor del 40% de los automóviles nuevos del Reino Unido podrían tener capacidad de conducción autónoma, creando hasta 38.000 nuevos puestos de trabajo cualificados.

«La adopción de ALKS por parte del Reino Unido … es esencial para que el Reino Unido siga siendo un líder mundial en tecnología de vehículos al tiempo que garantiza que nuestras carreteras sigan estando entre las más seguras del planeta», dijo Mike Hawes, director ejecutivo del grupo de presión de la industria automotriz del Reino Unido, la Sociedad de Fabricantes de Automóviles y Traders Limited, dijo, y señaló que las Naciones Unidas han aprobado ALKS en el tráfico lento de autopistas a menos de 37 millas por hora (60 kph).

El Mercedes-Benz de Daimler ha sido pionero en la tecnología de conducción autónoma y busca la aprobación regulatoria global para su sistema Drive Pilot de “Nivel 3”.

En un correo electrónico, Daimler llamó al sistema «conducción automatizada condicional»

«Este es un cambio de paradigma, porque el vehículo toma el control», dijo Daimler. «El conductor puede alejarse de lo que sucede en la carretera» para navegar por Internet o disfrutar de «un relajante masaje en el asiento».

Williams de AXA asistió a una presentación de Drive Pilot ante la Asociación de Aseguradoras Británicas el año pasado.

“Es absolutamente asombroso, pero es asistencia al conductor”, dijo, y no automatización total.

Neil Ingram, jefe de gestión de productos de motor de la aseguradora Direct Line, dijo que era vital que las tecnologías de “Nivel 3” se describieran con claridad y precisión.

“Sabemos desde hace años que el camino hacia la automatización completa es complicado y el Nivel 3 siempre ha sido el niño problemático”, dijo. «Si el gobierno decide designar los sistemas ALKS como automatizados, eso lo hace muy, muy real».

Con una educación adecuada del consumidor, ALKS “podría ayudar en el tráfico lento”, dijo Anthony Smith, director ejecutivo de Transport Focus, organismo de control del consumidor independiente del Reino Unido.

“Pero la palabra ‘automatizado’ necesita una prueba cuidadosa en algunos grupos focales y necesitamos un nombre mejor”, dijo.

Algunos en la industria del automóvil están a favor de un enfoque cauteloso.

Glen De Vos, director de tecnología de Aptiv, un proveedor que desarrolla tecnología de conducción autónoma, dijo que los fabricantes de automóviles deberían ser «muy sensibles» al describir las capacidades de sus sistemas «porque lo que no queremos hacer es vender en exceso».

Incluso comercializado correctamente, dijo que algunos conductores abusarían de la tecnología. Por eso, Aptiv aboga por el uso de cámaras y sensores dentro de los vehículos para mantener a los conductores comprometidos.

«Si el comportamiento del conductor no cambia, debe bloquearlo fuera del sistema», dijo De Vos.

($ 1 = 0,7209 libras)

Reporte de Nick Carey. Editado por Mark Potter

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